systeme allumage

LES SYSTEMES D’ALLUMAGE DES 
MOTEURS ESSENCE. 

  
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Objectifs de la leçon. 

·  Exprimer le processus de combustion à partir de l'étincelle 
·  Définir l'Avance à l'allumage et placer le point d'avance sur un graphe P=f(a) 
·  Justifier de l'avance à l'allumage 
·  Exprimer les 4 principaux critères d'optimisation de l'AA 
·  Définir la fonction globale du système d'allumage 

·  Définir et justifier la variation d'AA en fonction de : w , remplissage, anomalie de 
combustion 

·  Représenter le schéma de principe de l'allumage 
·  Définir le principe physique lié à la création d'une haute tension 
·  Représenter et commenter les courbes primaires et secondaires (mettre en place 
tc,to,tf. Et justifier l'énergie constante). 
·  Exprimer et calculer le % de Dwell 
·  Définir les fonctions composantes du système d'allumage 
·  Pour chaque système des 3 familles d'allumage 
?  Définir le nom des constituants 
?   Identifier quel est l'élément associé à telle fonction composante 
?  Représenter le schéma de principe électrique du système   
?  Définir le principe de fonctionnement du système et comment est gérée 
l'avance 

·  Définir la différence entre une bougie chaude et une bougie froide 


  
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1  PRINCIPES PHYSIQUES DE L’ALLUMAGE.........................................................................................................................................4
1.1  Rappel : ................................................................................................................................................................................................4
1.2  Déclenchement de la combustion....................................................................................................................................................4
1.3  Valeurs caractéristiques ....................................................................................................................................................................5
1.4  Objectif recherché : ............................................................................................................................................................................5
1.5  Instant d'allumage et travail mécanique récupéré .........................................................................................................................5
1.6  Définition de l'avance à l'allumage...................................................................................................................................................6
2  AVANCE A L'ALLUMAGE ET PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT MOTEUR.....................................................................6
3  APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME D'ALLUMAGE.......................................................................................................................8
4  PRINCIPES DE L'ALLUMAGE...............................................................................................................................................................10
4.1  Schéma de principe d'un circuit d'allumage..................................................................................................................................10
4.2  Principe de transformation basse tension fi haute tension .....................................................................................................10
4.3  Description de la bobine.................................................................................................................................................................11
4.4  Les courbes d'allumage...................................................................................................................................................................13
5  Gestion de l'énergie ..................................................................................................................................................................................14
6  REALISATIONS TECHNOLOGIQUES: les systèmes d'allumage.....................................................................................................17
6.1  Système d'allumage classique........................................................................................................................................................17
6.1.1  Constitution du système :......................................................................................................................................................17
6.1.2  Fonctionnement du système .................................................................................................................................................17
6.1.3  Schéma de principe du système............................................................................................................................................19
6.2  Système d'allumage transistorisé à générateur d'impulsions ....................................................................................................19
6.2.1  Constitution du système........................................................................................................................................................19
6.2.2  Fonctionnement du système .................................................................................................................................................20
6.2.3  Schéma de principe du système:...........................................................................................................................................23
6.3  Systèmes d'allumage électronique intégral ..................................................................................................................................23
6.3.1  Constitution du système........................................................................................................................................................23
6.3.2  Fonctionnement du système:................................................................................................................................................24
6.3.3  Schéma de principe.................................................................................................................................................................25
7  Tableau récapitulatif.................................................................................................................................................................................26


  
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1  PRINCIPES PHYSIQUES DE L’ALLUMAGE 

1.1  Rappel :  

Dans le moteur à allumage commandé (moteur essence), la combustion du mélange air essence provoque un 
dégagement de chaleur qui engendre une élévation de pression dans le cylindre. 
Les gaz se détendent en repoussant le piston vers le PMB; c'est la phase moteur  Combustion  - détente ( 
Création de l'énergie mécanique). 



1.2  Déclenchement de la combustion 


Pour s'enflammer, le  mélange air  - essence contenu dans le cylindre doit subir une  élévation de 
température permettant de porter une partie de sa masse au-dessus de sa température d'inflammation 
(ti-380°C). 

Principe retenu 

L’inflammation du mélange air  -essence est provoquée par  un  arc électrique ( étincelle) qui jaillit entre les 
électrodes d'une bougie d'allumage placée dans la chambre de combustion 


L'énergie calorifique dissipée par l'étincelle élève localement la température du mélange et provoque ainsi 
l'inflammation du mélange dans la petite zone proche de la bougie. 
AMORCAGE DE LA COMBUSTION 










  
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La combustion étant déclenchée, le reste du mélange s'enflamme par couches successives autour du foyer 
d'inflammation. 

PROPAGATION DE LA COMBUSTION 










1.3  Valeurs caractéristiques 
Délai d'inflammation: di =  0.3 à 0.5 ms 
( temps écoulé entre le début étincelle et le début combustion) 
durée de combustion : 2 à 5 ms 


La combustion n'est donc pas instantanée . En fin compression, l'instant d'allumage est positionné avec précision 
en permanence afin d'optimiser le fonctionnement du moteur. 

1.4  Objectif recherché :  

-  Récupérer le maximum de travail mécanique au niveau du piston donc rendement maxi , puissance 
maximale du moteur. 
En tenant compte des contraintes suivantes :  
-  minimiser les émissions de polluants à l’échappement 
-  éviter les anomalies de combustion ( cliquetis) 

1.5  Instant d'allumage et travail mécanique récupéré 
Instants de déclenchement 

fig. 1  après le PMH 

fig. 2  au PMH 

fig. 3  avant le PMH 

Conclusion : L'instant de déclenchement optimal est recherché pour- obtenir un travail «indiqué» maximal ( S 1 
maxi.). Pour obtenir ce travail maxi au niveau du piston, il est nécessaire de déclencher la combustion quelques 
degrés avant le PMH. 

Front de flamme 
Gaz brulés 
Gaz frais  
Vff 
Vff : vitesse de propagation 
du front de flamme  ª 30m/s 
(déflagrante) 
Compression 
Combustion 
détente  
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1.6  Définition de l'avance à l'allumage 

L'avance à l'allumage est définit par l'angle de 
rotation volant qui sépare l'instant d'étincelle du 
PMH. 
·  Un décalage du point d'allumage en direction 
du PMHcorrespond à une variation dans le 
sens retard. 
·  Une correction dans l'autre sens correspond 
à une variation dans le sens avance. 










Point d'allumage et cliquetis 


Un excès d'avance engendre des pressions et des 
températures très fortes dans le cylindre. 
Dans certains cas de fonctionnement ces conditions 
peuvent entraîner un  processus de combustion 
anormale : le cliquetis. 



  Si présence cliquetis : diminution de l'avance 

2  AVANCE A L'ALLUMAGE ET PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT 
MOTEUR 

Les conditions de fonctionnement moteur variant, il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage 
en fonction des paramètres moteur ( N moteur, remplissage, T° moteur...) 

Avance en fonction de la vitesse moteur:  

Sur un moteur, calculons l'avance à l'allumage permettant d'obtenir 50% du mélange air essence brûlé 5°après 
le PMH ( travail mécanique maxi sur le piston ), sachant que 
-  N moteur = 2000 tr/mn 
-  50% des gaz sont brûlés lorsque la combustion est débutée depuis 1 ms 
-  di = 0.5 mns 

Calcul de l'angle balayé par ms :  ms ° =
¥
¥ = 12
1000 60
360 2000 a  
AA= 12 x 15 - 5 = 13° 

Cliquetis   
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En considérant que l'avance à l'allumage est figée, calculer la nouvelle position du vilebrequin correspondant à 
50% des gaz brûlés à 6000 tr/mn sachant que:  

- 50% des gaz sont brûlés lorsque la combustion est débutée depuis 0.8ms 
- di = 0.5 ms 







Conclusion 

Si la vitesse de rotation augmente, même si la durée de la combustion diminue légèrement, l'angle balayé 
pendant la combustion augmente. 
Si le constructeur désire conserver un travail méca maximal sur le piston quelque soit le régime de 
rotation (50% des gaz  brûlés à une même position moteur : 5 à 10° après le PMH), il doit faire varier 
l’avance à l'allumage en Fonction du régime moteur. 
Plus le régime de rotation augmente, plus l'avance à l'allumage doit augmenter  
Remplissage 




Position du papillon 
des gaz 

Ouvert à fond 

presque Fermé 

Remplissage 

important 

Faible 

Durée de combustion 

faible 

Importante 

Avance à l'allumage 

faible 

importante 


Plus le taux de remplissage est faible, plus l'avance à l'allumage doit augmenter   
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Exemples de cartographie d'avance à l'allumage 
3  APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME D'ALLUMAGE 


Fonction globale du système d'allumage :  

Le système d'allumage doit :  
- transformer l'énergie électrique basse tension en une énergie calorifique suffisante pour déclencher la 
combustion 
-  déclencher la combustion à un instant précis du cycle à 4 temps 
-  faire varier le point d’avance à l’allumage en fonction des paramètres moteur :  
o  N moteur 
o  Remplissage moteur ( charge) 
o  De certains paramètres : cliquetis, T° moteur, 
Représentation fonctionnelle :  
-   Présentation d'un système ( voir feuille jointe) 
-   Actigramme A-0 :  













Vitesse moteur 
Info Marche/arret 
Position moteur 
Info combustion (cliquetis, T°) 
Energie électrique (BT) 
Energie calorifique (HT) 
Energie calorifique 
Info vitesse moteur  Transformer l’énergie électrique BT en 
énergie calorifique ponctuelle suffisante 
pour déclencher la combustion pour 
chaque cylindre à un instant précis du 
cycle moteur. 
A-0 
Système d’allumage 
Info charge (P tub) 
N tr/mn 
* Plus N ­ plus l’avance ­ 
* Plus la charge ­ plus l’avanceØ 
Si : 
P=450 
N=1500 
Alors : 
AA=30  
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PRESENTATION D'UN SYTEME D'ALLUMAGE 
LE SYSTEME D'ALLIIMAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL RENIX 

Constitution :  

1 : Allumeur 
3 : Contacteur à clé 
5 : Capsule de dépression 
7 : Bougies 


2 : Capteur position / vitesse moteur 
4 : Module d’allumage 
6 : Bobine d’allumage 
8 : Compte tours moteur 



Frontière du système, étude des flux échangés:  

  
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4  PRINCIPES DE L'ALLUMAGE 
4.1  Schéma de principe d'un circuit d'allumage 

-  Le hacheur : Il permet d'établir et d'interrompre (hacher) le courant primaire qui circule à traverse 
la bobine primaire de la bobine d'allumage. 

-  La bobine d'allumage:  elle transforme l'énergie électrique basse t ension en énergie électrique 
haute tension suffisante pour déclencher la combustion. 

-  Le distributeur: il distribue l'énergie électrique haute tension aux bougies dans un ordre 
déterminé. 

-  La bougie: Elle transforme l'énergie électrique haute tension en énergie calorifique. 


4.2  Principe de transformation basse tension fi haute tension 


Pour obtenir l' énergie calorifique suffisante servant à déclencher la combustion , on fait jaillir un arc 
électrique entre les 2 électrodes de la bougie. 

Pour créer cet a rc électrique dans la chambre de combustion ( passage d'un courant dans la couche de 
mélange comprimé compris entre les deux électrodes distantes de ª 0.8 mm),  il faut une différence de potentiel 
entre les électrodes de la bougie de 15000 à 30000 V. 

Pour obtenir cette haute tension à partir du 12 V disponible aux bornes de la batterie, la bobine 
d'allumage utilise le principe de variation de flux magnétique dans 2  bobinages dont le rapport de 
nombre de spires est supérieur à 100. 


  
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4.3  Description de la bobine 
Le principe de fonctionnement de la bobine est régi par les lois d'électromagnétisme 

Un bobinage parcouru par un courant électrique produit un champ magnétique B. La 
bobine est alors traversée par un flux magnétique f. 

i
l
N k B ¥ ¥ =    et    S B¥ = F  


·  N : nombre de spires de la bobine 
·  l  : longueur de la bobine 
·  i  : intensité dans la bobine 
·  S : surface de la bobine 

  A la fermeture du circuit primaire par le hacheur, il y a établissement de Ip et donc établissement d'un champ 
magnétique B. Les  bobinages primaire et secondaire, soumis à cet établissement de champ magnétique, sont 
traversés par un flux magnétique variables. 
Lorsqu’il y a variation de flux dans un bobinage, il y a création aux bornes de ce bobinage d’une force 
électromotrice induite (tension) qui tend à s’opposer à la cause qui à donnée naissance à cette variation 
de flux. 


N dt
d E ¥ F - =     fi 
dt
di
L E ¥ - =  

L : inductance de la bobine. 
  
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  A la fermeture du circuit primaire par le h acheur, cette variation de flux (créée par l'établissement du 
courant primaire) dans le bobinage primaire et secondaire génère:  

-  une fem induite dans le primaire qui tend à s’opposer à l'établissement du courant primaire et donc 
retarde sont établissement. 

-  une fem induite dans le secondaire qui est faible et qui ne peut produire une étincelle. 



  Lorsque le hacheur coupe brutalement le circuit primaire, le courant primaire diminue brusquement. Le 
champs magnétique et le flux disparaissent brusquement. Cette variation brutale du flux entraîne :  
·  Une fem induite dans le bobinage primaire Ep ª 300V 
Np
dt
d Ep ¥ F - =  fi 
dt
dip
Lp Ep ¥ - =  
·  Une fem induite dans le bobinage secondaire Es d'expression 
Np
Ns Ep Es ¥ =  


Calculons Ep permettant d'obtenir à cet instant 20000V au secondaire 
  - Ns  12000 spires 
  - Np  200 spires 

    Ep=Es-. Np/ Ns   fi   Ep = 20000 . 200 / 12000=333 V 

Cette tension apparaît à la coupure du circuit primaire grâce à la variation brutale de  f dans les bobinages 
primaires et secondaire 

L'instant d'allumage correspond à l'instant de coupure du courant primaire. La variation brutale du flux 
magnétique traversant les bobinages créée une fem au secondaire suffisante pour créer l'étincelle à la bougie. 
  
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4.4  Les courbes d'allumage 
Ouvert  Fermé  Ouvert  Fermé 

1 :le hacheur est 
ouvert  
Up=Ubatt 
3 : le courant circule dans 
le circuit primaire. 
L’établissement de Ip est 
retardé par la fem.  
4 : lorsque le hacheur 
s’ouvre le courant primaire 
est interrompu brusquement 
2 : le hacheur est 
fermé Up=0 
5 : la variation brutale du 
flux magnétique crée une 
fem au secondaire. 
6 : lorsque la ddp aux bornes de 
la bougie est suffisante l’espace 
entre le électrodes devient 
passant (l’arc apparaît). 
7 : la tension Us chute brusquement 
après la création de l’arc (ddp 
nécessaire au maintien de l’arc). 
9 : l’énergie restante au secondaire 
n’est plus suffisante pour entretenir 
l’étincelle. Cette énergie restante ce 
dissipe dans le secondaire. 
8 : pendant l’arc is circule dans le 
secondaire et diminue progressivement 
avec la dissipation, dans l’étincelle, de 
l’énergie produite  
1* : fem induite au 
secondairedû à la variation 
du flux à l’établissement du 
courant primaire.  
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Exercice   Placer sur les courbes suivantes 

to :l'instant d'ouverture du circuit primaire 
tf :l'instant de fermeture du circuit primaire 
ti :l'instant d'étincelle 
Tc :  le temps de conduction de la bobine 
(temps pendant lequel le circuit primaire est fermé) 
To :le temps d'ouverture du circuit primaire 

Ti :la durée de l'étincelle 
Tcy : la période d'allumage 
(temps entre 2 étincelles) 



Le % de Dwell représente le temps de  
conduction par rapport à la durée totale d'un 
cycle d'allumage.  


      100 % ¥ =
Tcy
Tc Dwell  

Calculer le % Dwell 






5  Gestion de l'énergie 


L'énergie emmagasinée dans la bobine d'allumage conditionne l'énergie calorifique libérée par 
l'étincelle qui doit être suffisante pour provoquer l'inflammation rapide du mélange. 

Cette énergie est de la forme :   Ipm Lp W 2
2
1 ¥ ¥ =  

Ipm : intensité du courant primaire (maxi) à l’instant d’ouverture du circuit primaire. 
Lp : inductance de la bobine primaire (donnée constructeur). 
Un courant maxi de 5 A à l'instant d'ouverture du circuit primaire permet de délivrer cette énergie suffisante.  
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Exercice 
Soit une bobine permettant d'obtenir 5 A en 7.5 ms 
courbe de l'établissement du courant dans cette bobine 
a)  Calculer la vitesse moteur permettant au courant d'atteindre 5 A au moment de la création de 
l'étincelle. 
b)  à 6000 tr/mn , calculer Tcy.  Sachant que la durée de l'étincelle reste de 0.5 ms, représenter 
graphiquement la courbe d'évolution de Ip pour ce régime. 
Constatation : avec cette bobine, entre 3750tr/mn et 6000tr/mn, Ipm diminue donc l’énergie emmagasinée par la 
bobine diminue. Donc l’énergie disponible à l’étincelle diminue ce qui entraîne des risque de ratés à l’allumage. 



Pour conserver une énergie suffisante à l'étincelle, quelque soit le régime de  rotation, il faut : 

-  Atteindre une intensité primaire suffisante quel que soit le régime de rotation moteur au moment de 
l'ouverture du circuit primaire. 
Solution adoptée : 
-  établir plus rapidement le courant primaire et atteindre une valeur maxi supérieure à 5 A : 
adaptation de la bobine d'allumage 

-  réguler le niveau d’énergie emmagasiné par la bobine : cette fonction est réalisée par l’unité de 
commande du hacheur. Elle va :  
§  limiter l'intensité primaire maxi 
§  contrôler le temps de conduction de la bobine en faisant varier l’instant de conduction en 
fonction du régime moteur : % Dwell variable. 
Durée de l’étincelle 
temps (ms) 
I(A)  
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Courbes d'évolution de Ip avec % Dwell variable 
(Régulation du temps de conduction Tc) 

De plus l'instant de conduction doit varier avec la tension batterie 

Si la tension batterie diminue ( exemple :phase démarrage) : le temps pour atteindre 
Ipm augmente.  Il faut donc augmenter le temps de conduction Tc. 

L'unité de commande du hacheur doit : 

·  Définir l’instant d’allumage et ouvrir le circuit primaire à un instant précis du cycle (moment d’étincelle). 
Faire varier cet instant en fonction de N moteur, charges et autres paramètres (vibration image du 
cliquetis) 
·  Gérer le niveau d’énergie délivrée :  
o  Contrôler le temps de conduction de la bobine en faisant varier l’instant de fermeture du circuit 
primaire, en fonction de N moteur et U batt (adaptation du % de Dwell).  
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o  Limiter l’intensité maxi au primaire. 
  
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6  REALISATIONS TECHNOLOGIQUES: les systèmes d'allumage  
6.1  Système d'allumage classique 
6.1.1  Constitution du système : 

6.1.2  Fonctionnement du système 
Le hacheur:  
  Le hacheur est logé dans l'allumeur. C'est un interrupteur mécanique à contacts appelé rupteurs.  Il est 
commandé mécaniquement par une came qui est entraînée à demi vitesse moteur par l'arbre de l'allumeur lié à 
l'arbre à cames. 

L'instant d'ouverture est de fermeture du circuit primaire est défini mécaniquement par le positionnement 
angulaire de l'ensemble rupteurs par rapport à la came, qui est liée au vilebrequin. Cette position initiale 
correspond à l'avance initiale (au ralenti) et dépend de l'orientation du corps d'allumeur sur le moteur : opération 
de calage de l'allumeur.  
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La variation du point d'avance à l'allumage en fonction de N moteur est obtenue par un système d'avance 
centrifuge qui va décaler la position angulaire de la car-ne par rapport au vilebrequin en fonction de N moteur. 

La variation du point d'avance en fonction de la charge est obtenue par un décalage de la position 
angulaire des rupteurs par rapport à la came en fonction de la pression tubulure grâce à un système d'avance à 
dépression équipé d'une capsule à dépression. 
Inconvénients de ce système d’allumage :  

Usure des pièces mécaniques fi Déréglage de l'avance. 
Coupure mécanique du circuit primaire fi arc électrique au moment de la coupure malgré un 
condensateur: tension secondaire limitée( coupure non franche), Ip maxi = 4 A (faible énergie BT), 
détérioration des contacts. La commande mécanique du hacheur ne permet pas :  
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De gérer le niveau d'énergie (allumage médiocre à hauts régimes) 
De tenir compte d'autres paramètres : cliquetis, T° moteur... pour l'AA  
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L'instant d'ouverture et de fermeture du circuit primaire est défini par l'unité de commande électronique du 
module d'allumage à partir du signal envoyé par le générateur d'impulsions. 

Le générateur d'impulsion 
Le générateur d'impulsion est logé dans l'allumeur. Il fournit les informations régime moteur et instant de 
déclenchement de l'étincelle, au module d'allumage. 



Constitution : 

1)  système d'avance centrifuge 
2)  système d'avance à dépression 
3)  arbre d'entraînement de l'allumeur 
4)  arbre creux 
5)  disque polaire ( stator) 
6)  rotor à griffes 
7)  doigt d'allumeur 
8)  enroulements (bobines) 

















Fonctionnement : 
Le stator et le rotor comportent autant de griffes qu'il y a de cylindres. 
Le rotor à griffes ( 6 ) est entraîné en rotation par l'arbre de l'allumeur. Cette rotation provoque la variation 
d'entrefer entre le rotor et le disque polaire (stator ) et donc une variation de flux magnétique dans les 
enroulements ( 8 ) fixés sur le disque polaire.  Cette variation de flux produit dans les enroulements une tension 
induite Eg variable. 
  
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Quand les griffes du stator et du rotor sont face à face, la tension Eg est nulle ( flux magnétique maximal, variation 
de flux nulle ). Ce point de tension nulle est le point de référence correspondant à l'instant d'étincelle.  
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6.2.3  Schéma de principe du système: 



























6.3  Systèmes d'allumage électronique intégral  

6.3.1  Constitution du système 

L'allumage électronique intégrale s'impose pour une maîtrise totale de l'allumage. Souvent montés avec des 
dispositifs d'injection électronique, ces systèmes d'allumage tout électronique utilisent les même capteurs que le 
système d'injection. 
-  capteur position & vitesse moteur 
-  capteur pression tubulure 
-  capteur position papillon.... 







  
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Exemple: Système d'allumage du Système BOSCH MOTRONIC MP 5.1.1. 



















Eléments du système:  
-  Calculateur injection allumage  (1)  
-  Bobine d'al lumage jumo-statique  (11) 
-  Bougies  (26) 
Informations prises en compte pour la., gestion de l'allumage 
-  Capteur régime position moteur (2) 
-  Capteur pression (3) 
-  Sonde T° air (6) 
-  Potentiomètre papillon (4) 
-  Capteur T' eau (5) 
-  Capteur cliquetis (25) 
-  Capteur vitesse véhicule (7) 
-  U batterie 


6.3.2  Fonctionnement du système: 

Bobine d'allumage jumo-statique:  

Le distributeur HT est un système mécanique qui s'use. 
L'allumage statique supprime le distributeur HT. 

Dans cette bobine d'allumage jumo-statique il y a 
2 bobinages primaires et 2 bobinages secondaires. 

Chaque extrémité d'un bobinage secondaire est liée 
Bobine d’un allumage statique 4 cylindres  
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à une bougie donc il y a une bobine pour 2 cylindres:  
-  une pour le cylindre 1 et 4 
-  une pour le cylindre 2 et 3  
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Le hacheur est logé dans le calculateur d'allumage. Il s'agit de 2 transistors qui commandent alternativement les 
circuits primaires de la bobine d'allumage statique (voir schéma de principe ci dessous). Ces 2 transistors sont 
commandés par un module électronique intégré dans le calculateur d'allumage. 

Le déclenchement de l'allumage a lieu alternativement tous les demi-tours moteur sur une paire de cylindres ( 1 & 
4 ou 2 & 3 ), en respectant l'ordre d'allumage (ex : 1.3.4.2 ). Il y a donc une étincelle effective fin compression 
sur un cylindre (ex cyl 1) et une étincelle « perdue » fin échappement sur 1 'autre cylindre (ex: cyl 4). 










Le module électronique gère le niveau d'énergie délivrée ainsi que l'instant d'allumage sur le cylindre donné en 
fonction des informations des différents capteurs ( paramètres moteurs) et des cartographies programmées qu'il a 
en mémoire. 


6.3.3  Schéma de principe 





  
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7  Tableau récapitulatif 



  système d'allumage 
classique 
Système transistorisé à 
générateur d'impulsions  
Système électronique 
intégral 
Type de Hacheur  Mécanique: Rupteurs  Electronique: Transistor  Electronique : Transistor 
Unité de 
commande du 
hacheur (méca / 
électronique ) 
Mécanique  Electronique et Mécanique 

Electronique 
Eléments 
constituants l'unité 
de commande 
Came Système d'avance 
Centrifuge ( 1) Système 
d'avance à dépression ( 2) 
Module d'allumage 
Générateur d'impulsions 
Systèmes ( 1 & 2) 
Calculateur d'allumage( et 
d'injection) Capteurs 
Distribution H T  Oui : distributeur HT  Oui distributeur HT  Oui ou non selon les 
Systèmes ( statique) 
Instant de 
déclenchement de 
l'étincelle 
A l'ouverture des rupteurs  Dès que le transistor n'est 
plus passant 
Dès que le transistor n'est 
plus passant 
Possibilité de 
gestion de 1 
'énergie emma-
gasinée dans la 
bobine : % de 
Dwell variable 
( oui / non ) 
Non  Oui  Oui 
Asservissement au 
cliquetis 
Non  Non  Oui 
Info position 
moteur 
Liaison mécanique de la 
came par rapport au 
vilebrequin 
Liaison mécanique du rotor 
du géné avec le vilebrequin 
Capteur position et vitesse 
moteur 
Variation de L’AA 
en fonction de N 
Variation de la position 
angulaire de la came ( Syst 
centrifuge ) 
Variation de la position 
angulaire du rotor ( Syst. 
centrifuge ) 
Capteur position et vitesse 
moteur 
Variation de L’AA 
en fonction de la 
charge 
Variation de la position 
angulaire des rupteurs ( Syst. 
à dépression 
Variation de la position 
angulaire du stator ( Syst. à 
dépression 
Capteur pression tubulure ou 
capsule à dépression 
Calage initial de 
L’AA  
(oui / non) 
Oui  Oui  Non 
Comment  Orientation initiale du corps 
de l'allumeur 
Orientation initiale du corps 
de l'allumeur 

  
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CORRECTION DES APPLICATIONS : 
Application p7 : 
En considérant que l'avance à l'allumage est figée, calculer la nouvelle position du vilebrequin correspondant à 
50% des gaz brûlés à 6000 tr/mn sachant que:  
- 50% des gaz sont brûlés lorsque la combustion est débutée depuis 0.8ms 
- di = 0.5 ms 

sol  :   N = 6000 tr/mn ¤ (a = 36 °/ms) 
    a ( 50%) = 1,3 x 36 -13 = 33,8° après le PMH 

Application p9 : 
Etude des flux échangés:  

















  
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Application p14 : 

















      100 % ¥ =
Tcy
Tc Dwell  

      % 59 100
22
13 % = ¥ = Dwell  



Application p15 :